Заходите на Блог сайта и вы найдёте много интересного
 
 
««Главная»»
 

Мосты Киева

Мосты Киева: Их прошлое и настоящее
Объединение Киева с Заднепровьем всегда играло значительную роль в жизни города. Еще во времена древнерусского государства Киев, как большой экономический, политический и культурный центр, поддерживал широкие торговые и культурные связи с другими странами и нуждался в переправах и мостах.
Согласно летописи в IX в. большое значение для Киева имело урочище Венгерское. Здесь, вероятно, былf переправа через Днепр- важная коммуникация между правым и левым берегами Днепра, а вблизи устья Почайны, по мнению профессора В. И. Щербины, существовала главная переправа через Днепр.
Возможно, древнерусские князья, прибывая на свои сборы при Долобском озере в 1103 и 1111 годах, пользовались этой переправой.
Под 1115 г. в летописи есть упоминание о том, что князь Владимир Мономах построил в Вышгороде мост через Днепр, а первый историк Киева М. Ф. Берлинский сообщает и такую подробность: «1115 г. для облегчения же к мощам сим святым (Бориса и Глеба. - Авт.) приходящих на Поклонение Был сделан против Вышгорода через реку деревянный мост ». Упоминания о переправе в летописи 1146, 1151 и 1161 Таким образом, в источниках чаще всего упоминается Вышгородская переправа, видимо потому, что для переправы здесь было наиболее подходящее место.
Под 1097 г. в летописи говорится о переезде князя Василька через Днепр в Выдубицкий монастир. Возможно, имеется в виду Лыбидская переправа в устье Лыбиди, напротив села Осокорки. Эти переправы и мосты не были капитальными сооружениями и часто перестраивались. В «Русской Правде» была даже специальная статья, определяющая твердую цену мостовых работ.
Новые упоминания о переправах мы находим лишь в источниках XVII в. Уже в XVI в. Киев становится одним из крупнейших центров международной торговли. Через него пролегал торговый путь из Западной Европы в страны Востока, отсюда много товаров с азиатских стран переправлялись в Москву, Новгород, в Швецию, Данию и т.д..
Экономические связи Киева с городами России распространялись и укреплялись, оттуда в город все чаще приезжали купцы, киевские же купцы покупали на российских ярмарках меха и другие товары, а продавали кожи, воск, селитру, стеклянная посуда, табак, ювелирные изделия, парчу, шелковые ткани, которые поступали в Киев из стран Востока. В Москву из Киева привозили также много книг. Российские же купцы привозили в город ткани, юфть, железо, оружие и тому подобное. Конечно, чтобы обеспечить развитие торговых связей, необходимы были переправы и мосты - важные средства связи. Вышгородская переправа упоминается в документах 1604, 1628, 1650 и других лет 3. О другой переправе, которая находилась «рядом с Подолом у Крещатицких ворот» и принадлежал магистрату, вспоминает в 1655 г. Павел Алепский, который сопровождал в Киев митрополита Макария. Третья переправа – Спасская (Там, где ныне мост метро) принадлежал Печерской Лавре. Четвертая - Наводницкая, указанная на плане Киева 1695 г., там, где в Днепр впадает «Ручей боярака Душегубца» 5, т.е. примерно в том месте, где теперь расположен мост им. Е. О. Патона. Эта переправа тоже принадлежала Киево-Печерской Лавре. Пятая переправа - Лыбидская, в урочище Выдубичи, принадлежал Видубицкому монастырю и, как отмечал историк С. Т. Голубев, была «главной переправой через Днепр для местностей, которые были расположены ниже Киева ...»
Переправы были платными, монахи и магистрат сдавали их в аренду и получали от этого большие доходы. Так, Лыбидская переправа ежегодно приносила Выдубицкому монастырю 1400 - 1600 злотых - очень значительную сумму, а в 1658 г. арендатор заплатил монастырю 2000 злотых и обязался «на каждом рок на потребу монастырскую отпускать горелки доброй 500 кварт справедливых, 5 каменей воска, 2 мажы соли »и бесплатно переправлять всю монастырскую братию.
Большие доходы были главной причиной ожесточенной борьбы между монахами за переправы. «Святые люди» иногда действовали как грабители и разбойники. В 1628 г. лаврские монахи избили подданных Выдубицкого монастыря и разрушили парома на Лыбидской переправе: по свидетельству современника «Того атамана Семена Микульца и Степана Корца окрутне збили, змордовали, руки-ноги отбили, ребра поломали, бороды вырвали и заумерлих покинули ... и того перевоза заборонили ку великой шкоде ... ».
Лавра, как более сильная, усиливала наступление, устраивала «гвалтовные» нападения на Лыбидскую пристань «с массовкой и оружейной пальбой ». Наконец она добилась сначала трети доходов с переправы, а затем и половини.
Не менее ожесточенная борьба шла между Лаврой и киевскими мещанами, которые перехватывали людей в дороге и привлекали на свои паромы. Ссора эта дошла до царя Федора, который в 1680 г. приказал «чтоб Киевские мещани ... ратные всяких чинов люди ... приезжих торговых людей ... на свои паромы силой не загоняли и по дорогам перенимали и на киевский паром не приводили ».
В 1679 г. по приказу царя был построен Киево-Подольский мост на паромах и на плотах. Сподвижник Петра I Патрик Гордон, который жил в Киеве 1684-1685 гг, сообщает, что мост наводили в апреле, а разводили в октябре, держали его 150 якорей. Проезд по мосту был платным. Из сообщения Гордона не совсем ясно, был ли это один мост, который состоял из двух частей, было два моста, один из которых вел на Труханов остров, а второй - с острова на левый берег Днепра. Между прочим, источники свидетельствуют существование, вероятно, двух мостов, а не одного. Священник И. Лукьянов, находясь в Киеве в 1701 г., писал: «Через Днепр четыре моста живых с острова на остров: мосты зело велики, а Днепр под Киевом островит ...»
Таким образом, в XVII в. через Днепр в Киеве действовало четыре паромных переправ: Лыбедская, Наводницкая, Спасская и Киево-Подольская, на месте которого с 1679 г. стали наводить мост, а за пределами города - Вышгородская переправа.
В литературных источниках встречаются неточные и ошибочные сведения по истории киевских переправ и мостов. Так, К. В. Шероцкий считает, что в «Киевском Синопсис» речь идет о «Спасский плавучий мост». Однако это был Киево-Подольский мост. Автор также утверждает, что при построений Цепного моста возникло поселение Никольская слободка. На самом же возникло поселение Предмостная слободка (она так и получила такое название), а Никольская упоминается уже в документах XVI в. и очень часто - в XVIII в. М. Закревский считает, что в «Росписном списке Киева 1682 года» описывается Наводницкий мост. Однако это описание Киево-Подольского «государевой переправы». Наводницкий мост начали наводить только в начале XVIII ст., А до этого времени здесь существовал паромный переправа. В путеводителе М. Сементовского читаем: «До 1680 г. существовал почти на том месте, где сейчас красуется Николаевский цепной мост, - временное плавучий мост, который имел название Спасский ... Мост этот был построен по велению царя Федора Алексеевича ». Во-первых, мост, возведён по указу царя, существовал не в 1680 г., а к началу XVIII в. О нем говорится и в «Росписном списке Киева 1682 г.», и в дневнике П. Гордона 1684-1685 гг.. Во-вторых, автор путает Спасскую переправу с Киево-Подольской, так по указу царя возводился мост на Подоле, а не Спасский.
Интересна судьба этих переправ в XVIII в. Вышгородская утратила свое значение, потому что городские переправы обеспечивали потребности города.
Спасский перестал работать «по причине осунувшейся горой разоренного ею взвоза ...» (М. Ф. Берлинский). Лыбидская переправа продолжала действовать, даже императрица Елизавета в 1745 г. подтвердила Выдубицкому монастырю право на владение этой переправы.
В начале XVIII в., Когда по приказу Петра I началось строительство Киево-Печерской крепости, Печерск становится центром города, а значение главной переправы приобретает Наводницкий наплавной мост, начинают наводить с 1706 г. На это указывает М. Ф. Берлинский: «1706 ... Для способнейшего доставления к новостроящейся крепости из-за Днепра вещей определено навсегда существовать против сего места казенному на плотах мосту ». В другой его работе читаем: «От Наводницкой пристани ... плотовый мост ... учрежден со времени заложения крепости ». Другие историки указывают дату воздвижения Наводницкого моста 1702 и 1713 гг. На месте же моста, который возводился с 1679 возле Киева-Подола, осталась переправа, так называемый «Мещанский возле Крещатика» .
Переправное хозяйство состояло из паромов, плотов, челнов, шлюпок, почтовых, малых и больших дубков, якорей и тд. А вот описание Наводницкого моста 1744: «Для шествия вышеописанной свиты (императрицы Елизаветы. - Авт.) через Днепр сделан на расстоянии 450 сажен изрядный деревянный мост, при котором ни суков, ни железа, ни канатов и никакого второго укрепления, кроме одного дерева и из тонких лоз сплетенных веревок нигде не употреблено было, и который при том так был тверд и плотен, что хотя во время шествия и весь он от одного конца к другому лошадьми, людьми и колясками покрыт был, однакож не токмо никакого повреждения ему от того не сделалось, но и мокроты на нем никакой не видно было» .
За переезд по мостам, как и раньше, бралась плата, но не со всех. Царские указы 1741, 1743, 1747 определили: «На мостах, на плотинах, на переправах с генеральной старшины, полковников и полковой старшины, Сотников и протчих сановников с съестными и питейными припасами в Глухов к ним едучи и из Глухова возвращающихся никакого платежа не брать ..., на переправах с служилых великороссийских людей, малороссийских казаков и духовенства также и посполитства, проезжачих ... за своими нуждами денег не брать ..., мита и мостовщины с киевских мещан неймать ». Зато деньги брали с «чиншовых» и «ординарных» крестьян,« слуг монастырских» «паломников» и тд. А переправы частными лодками запрещались и виновных сурово наказывали.
Строительство, обслуживание и ремонт мостов полагались на простой люд. Большой груз несли солдаты киевского гарнизона («От гарнизона при справном офицере караул»), ежегодно заготавливали материал, наводили, обслуживали и охраняли мосты. Они работали при любой погоде, получали травмы, часто тонули, а за труд получали мизерную плату (в 1775 г. – 2 коп. в день). Кроме того, их заставляли вместе с полицией ловить на перевозах беглецов-крипаков.
Таким образом, в XVIII в. через Днепр возле Киева действовали: Наводницкий казенный мост и переправа, магистратская перепраправа около Крещатицкой пристани на Подоле и монастырский Лыбидская переправа. Это были ненадежные сооружения. Сильный ветер, наводнение, ледоход часто разбивали мосты, плоты срывало, якоря невозможно было достать со дна. Часто случались аварии через несвоевременное прибытие работников, нехватка орудий труда, материалов и тому подобное.
Царская администрация равнодушно относилась к этим проблемам и занималась этими хлопотами только во время приезда высокопоставленных гостей. В 1785 г. Екатерина II (может в связи с подготовкой к путешествию в Украину) приказала «мост наводить как скоро время позволит, не чиня в том необходимом деле продолжения обрядами канцелярскими ...», а генерал-губернатор Кречетников всю тяжесть этой работы перевел на городскую власть, требуя, чтобы «охранен оный был от повреждения с бережливостью, потому наибольшей, что устроение моста сего составляет казне знатную сумму ...» Впоследствии эту «знатную сумму» перевели на город: в 1799 г. Павел I приказал «... в Кременчуге и Киеве чрез реку Днепр мостов и перевозов с казенного счета перевести на городские доходы ... »
В XVIII в. продолжалась борьба монахов с магистратом за переправы. Лавра потеряла часть доходов с переправ, поэтому Петр приказал дать ей «взамен ... маетности приличное число».
В начале XIX ст. положение ухудшилось. Низкая техническая оснащенность приводило к многочисленным авариям, льдом разбивало и сносило переправи, поэтому они способны были обеспечить растущее количество перевоза продовольствия, техники, войск, особенно во время многолетней войны с Францией. Все больше поступало жалоб с требованиями построить еще один мост. Но киевский военный губернатор А. П. Тормасов в 1803 г. сообщил в Петербург, за счет магистратуры «произвесть построение нового на Днепре моста нет никакой возможности ». Также был выполнен по этому приказ начальника военно-инженерного управления русской армии генерала Оппермана (1812).
Особенно тяжелое положение сложилось весной 1806 г., когда крайне не хватало переправных средств для переправы войск. Губернатор заставил бондарский и рыболовный цеха сделать новые лодки и выделить работников для обслуживания переправ. Об их положение мы узнаем из жалобы от 22 апреля 1806: « Принуждая о скорейшей их переправы денно и ночной, не выпущая перевозчиков не дают им и малейшего отдоху, как будучи от усталости изнурений (неразборчиво. - Авт.) облегчение уходят тайно, из того происходит и остановка, и нарекание от главного начальства ».
Вообще «работных людей», которые обслуживали мосты и переправы, плохо кормили, обманывали, платили низкую плату и еще нерегулярно. Поэтому их побеги были постоянным явлением.
Некоторое время мост и переправы сдавались в аренду откупщикам, которые допускали злоупотребления, пользуясь отсутствием перевозочных средств, требовали с частных лиц повышенной платы - от 3 до 10 коп. серебром, вместо 2 коп. медью. Это приводило к множественным жалобам, поэтому Киевский строительный комитет с сентября 1833 снова взял мосты и переправы под свой контроль.
Правительство поощряло частные капиталовложения для развития перевозов. В 1833 г. купец В. Розинг открыл пароходную переправу с Подола на левый берег Днепра и у Никольской Слободки стал строить небольшой мост, за что получил царскую награду -серебряную медаль «За усердие» . Но все это, конечно, не могло обеспечить быстро растущих потребностей.
Развитие производственных сил Украины, расширение внутреннего рынка, общественное разделение труда привели к усилению товаро- и грузооборота, а существующие транспортные и перевозочные средства находились на мануфактурной, а чаще на ремесленной стадии развития. Московская буржуазия жаловалась, что «... из Америки дешевле и легче привезти сахар, чем с Киевской губернии». Все это заставляло правительство ускорить строительство мостов.
В 1848-1853 гг напротив Аскольдовой могилы построено большое и выдающуюся инженерное сооружение - Цепной мост по проекту и под руководством английского инженера Чарльза де Винёля. Все металлические части были изготовлены в городе Бирмингеме, на 16 пароходах доставлены в Одессу, откуда чумаки на волах перевезли все в Киев. Мост, который современники называли «украшением Киева», был один из крупнейших и красивейших в Европе (его длина достигала 777,5 м, ширина - 16 м).
Мост опирался на береговые устои и на пяти каменных быках. Каждый из них заканчивался целой архитектурным сооружением - аркой из киевского кирпича с двумя болтами по бокам. Арки связывались мощными дугами цепей. По краям моста были проложены тротуары, окаймленные красивыми чугунными перилами с чугунными фонарями.

Пароплавная пристань у Цепного моста

Во время строительства моста на левом берегу Днепра были построены дома для рабочих, мастеров, для хранения машин и материалов. Позднее здесь возник поселок Предмостная Слободка, которое существовало до 1942 г. Сейчас здесь остров Гидропарк. Продолжением Цепного моста были четыре деревянных моста на сваях через Русановский залив, вели к Мыкильской Слободки на левом берегу Днепра, где начиналось Броварское шоссе. Только в 1902-1906 гг вместо этих мостов через Русановский пролив был построен двухпролётный металлический Русановский мост, соединивший Цепной мост с Броварским шоссе (по проекту профессора М. А. Беле-Любский - выдающегося инженера-проектировщика мостов, известного ученого в области мостостроения и строительной механики).
Построение Цепного моста не решила проблемы связи Киева с левобережьем. В 1868-1870 гг инженер-капитан А. Е. Струве (1835-1898) построил Дарницкий железнодорожный мост длиной более километра - важное построение строительного искусства, которое в то время было самым длинным в Европе.

Строитель Киевского железнодорожного моста А.Е.Струве
Строитель Киевского железнодорожного моста А.Е.Струве

А. Е. Струве построил более З0 железнодорожных мостов. При сооружении Дарницкого моста, который стоял на 13 быках он впервые в России применил кессонный метод заложения фундаментов быков. 17 февраля 1870 первый поезд Курско-Киевской железной дороги через новый мост прибыл на киевский вокзал. А. Е. Струве за строительство моста получил чин полковника.
Накануне первой мировой войны возникла потребность в прокладке новой железнодорожного пути от вокзала через Сырец и Днепр к Дарнице, чтобы возвести вокруг Киева замкнутый круг железнодорожных путей. Именно этим было вызвано в 1915 г.строительство нового железнодорожного моста - Подольский, у урочища Наталка и Чорторою. Гражданская война, послевоенная разруха задержали строительство. Поэтому мост закончили значительно позже и открыт 8 ноября 1929 г. Он получил название Петровский.
Во время первой мировой войны на Днепре, между Цепным и железнодорожным мостами, были сооружены несколько так называемых стратегических мостов для нужд военного времени.
Гражданская война и интервенция нанесли значительный ущерб хозяйству Киева. Отступая из города в июне 1920 г., белополяки взорвали все мосты, поэтому после войны восстановление их стало решающей задачей.
Трудящиеся Киева принимали активное участие в субботниках и воскресниках, напряженно работали на восстановлении Дарницкого железнодорожного моста. Ведь речь шла о едином тогда пути через Днепр. Участник и свидетель тех событий, рабочий-железнодорожник С. М. Шечков вспоминал: «Наши Дарницкие железнодорожные мастерские, где я тогда работал, взялись изготавливать для строителей моста болты, гайки, заклепки, другие металлические детали. Часто приходилось оставаться на ночь, чтобы успеть с заказом в срок. Измученные тяжелым трудом, голодные, мы думали только о том, чтобы быстрее услышать первый гудок первого паровоза, который пройдет по отстроенному мосту». Помогать киевлянам прибыли железнодорожники из Нежина, Конотопа, Брянска. И случилось то, во что даже трудно поверить: имея лишь примитивные орудия, киевляне не только отстроили огромное сооружение, но и справились с работой в рекордно короткий срок: 10 сентября 1920 мост был открыт в торжественной обстановке. По случаю этого события состоялся грандиозный митинг, и под звуки оркестра пошел новыми путями паровоз, весь окутанный цветами.


Железнодорожный мост в Киеве
Железнодорожный мост в Киеве

А 22 марта 1921 киевляне праздновали новую крупную победу: был открыт деревянный Наводницкий мост, на восстановление которого девять месяцев в чрезвычайно тяжелых условиях работали три тысячи робитникив. В 1924 г. был принят проект академика Е. О. Патона по восстановлению разрушенного Цепного моста. Новый мост был поднят на значительно более высокий уровень, чем старый Цепной. Каменные арки сняли и заменили выше, железными. Систему цепей сохранили, но полностью переустановили, используя старый материал. Напряженной работой киевских рабочих городов массой 250 тыс. пудов собрали исключительно быстро - за 85 дней. 10 мая 1925 торжественно открыли новый мост имени Е. Бош и отстроен Русановский мост.

Мост им. Е.Бош(1925)
Мост им. Е.Бош(1925)

Во время Великой Отечественной войны были разрушены все мосты, которые соединяли правый и левый берега Днепра. Сразу же после освобождения Киева в ноябре 1943 г. 6000 киевлян вместе с воинами Красной Армии приняли участие в построении временного деревянного железнодорожного моста через Днепр. Командующий 1-м Украинским фронтом Н. Ф. Ватутин утвердил срок восстановления - 20 суток. Киевляне работали днем и ночью, в ледяной воде, под бомбами. И при таких условиях многие бригады выполняли нормы на 250-300%. Мост длиной 1059 м был возведен за 13 (!) суток, то есть на семь дней раньше срока. Это было выдающееся достижение железнодорожных войск в годы войны. Большую группу солдат, офицеров, а также граждан Киева были награждены орденами и медалями, а руководителей строительства И. Ю. Баренбойма и П. Кабанова удостоены звания Героя Социалистического Труда. В 1945 г. восстановлен Подольский мост, в 1949 г. - Дарницкий.
... Прошли годы. Давно красавец Киев залечил раны войны. Сейчас в столице через Днепр насчитывается десять мостов. 5 Ноября 1953 открыт мост имени Е. О. Патона: длиной более полутора километра, шириной более 20 метров, он представляет собой выдающуюся инженерное сооружение. При строительстве моста использованы новейшие достижения техники. Впервые в мировой практике такой большой мост построен методом электросварки.
Для обеспечения бесперебойной связи киевлян с пляжем, в 1956-1957 гг построен Парковый мост на Труханов остров. Мост поднят на высоту 26 м над уровнем Днепра. Общая длина - 400 м, ширина - 7 м.
Интересен своей архитектурой и конструкцией мост с Подола на Рыбальский полуостров, построенный в 1962-1963 гг. Это первый в стране вантовый мост: проезжая часть прикреплена к двум 50-метровым пилонам стальными тросами (вантами) диаметром 7 м.
5 ноября 1965 возле бывшего Цепного моста и моста им. Е. Б. Бош открыт мост метрополитена длиной 700 м. Это первая в мире по размерам пролетов арочно-консольное сооружение на сухих стыках с длиной пролетов между опорами 60 м. Его продолжением является Русановский мост через Русановский пролив Днепра длиной 350 м, также рассчитан на движение метрополитена и автотранспорта. В 1970-1976 гг. построен Северный мостовой переход, в комплекс которого вошли: вантовый Московский мост через Днепр длиной 816 м, мост через Десенку длиной 732 м и путепровод над набережной Славутича длиной 55 м. Московский мост поддерживается 115-метровым железобетонным пилоном, который с помощью вант держит 300-метровую консоль. По такому принципу построены Южный мостовой переход, что стал в строй в 1991 г. и дал возможность проложить новую линию метрополитена через Днепр на левобережье. На очереди - прокладка новой линии связи города с Троещиной.



 
© Copyright 2011 gorod-kiev.com